先日、今までずっと乗る機会のなかった大井川鉄道にようやく乗ってくる機会を得た。今回はその話をしようと思う。
　大井川鉄道と言えば、ＳＬ急行の運転や、森林鉄道そのままの井川線の風情など、鉄道ファンの枠を超えて全国的に有名である。テレビドラマなどでＳＬが登場する場面では、この大井川鉄道で撮影することが少なくない。
　さらに、これは鉄道ファンでないといまひとつわからない味かもしれないが、この鉄道の線路の上を走っている車輌は実にまちまちで、いずれもどこかで見たような色や形をしている。大都市近郊の大手鉄道会社から、中古の車輌を払い下げて貰って自社線を走らせるということはどこの地方私鉄でもやっていることだが、たいていどこでも自社独自の塗色に塗り替えるのが普通だ。しかし、大井川鉄道ではもとの塗色のままで走らせているので、いわば古い電車の動態博物館みたいな趣きがあるのだ。今回だけでも、近鉄特急や京阪特急、南海ズームカーなどが、定年後の第二の人生をここで送っているさまを見ることができた。
　かように特色ある有名な鉄道であったのに、今まで乗ったことがなかったというのは、鉄道ファンのはしくれとしてはモグリであると言われかねないのだが、どういうわけかそのあたりを通る時はいつも時間がなく、起点の金谷（かなや）駅にさしかかるたび、東海道線の電車の窓から、爪を咬む想いで大井川鉄道のプラットフォームを眺めるばかりだったのである。
　今回（平成12年１月31日）は、豊橋で知人と会った帰りに、なんとか日程がとれたので、念願かなって乗ってみることができたのだった。

　大井川鉄道は、その名の通り「♪箱根八里は馬でも越すが、越すに越されぬ」大井川に沿って、蜿蜒65キロ遡ってゆくローカル鉄道である。沿線は有名な川根茶の産地で、車窓には茶畑が拡がっているが、沿線人口は少なく、ご多聞に漏れず経営は苦しい。クルマにはスピードの面で太刀打ちできず、本来ならとっくに廃止されていても不思議はない立地である。そもそも起点の金谷も地味な駅で、新幹線が通っているわけでもない。
　しかし、経営陣はここで発想を大転換した。不便なら不便なりに、それを売りにしてしまおうと考えたのだ。つまり、「鉄道は地元民の足、観光地への輸送手段」という固定観念を捨て、鉄道そのものを観光資源にしてしまうというコペルニクス的大転換をおこなったのである。
　この発想は、観光と鉄道の先進国であるスイスでは古くから追究されてきたし、最近は遅ればせながらＪＲ各社も考えるようになってきているが、日本で最初に、片手間ではなくて社是として観光鉄道立地を試みたのは大井川鉄道に他ならない。
　昭和51年以来、各地で動態保存されていた蒸気機関車を買い集めてＳＬ急行の運転をしているのも、各社から払い下げられた電車の塗色も改めずにそのまま走らせているのも、すべてこの、「乗ること自体を楽しんで貰おう」という経営方針に基づいているのだ。
　運賃は安くない。金谷から、本線の終点千頭（せんず）までは39.5キロあるが、その間の運賃は1810円だ（平成12年現在）。ＳＬ急行に乗ろうとすれば、さらに560円の料金を徴収される。ＪＲ本州三社の地方交通線の同じ距離にあたる運賃は740円だから、２倍半近い。だが、乗ること自体が観光になるとすれば、２千円足らずで１時間以上楽しめるのだから、安いものではないか。

　ＳＬ急行「かわね路号」は、シーズンオフの火・木曜など運休日もあるが、一応年間を通して一日１往復、それに不定期でさらに２往復が運転されている。１月末などまさにシーズンオフだったが、月曜日だったので、通年運行の11時50分発の便に乗ることができた。
　牽引する機関車はC11。炭水車が短い、かわいらしい姿をしている。なお機関車の型名の最初についているアルファベットは動輪の軸の数で、Ｃなら３本、Dなら４本という意味だ。４本の動輪軸ともなると馬力も図体も大したもので、あのデゴイチ（D51）の雄姿をご記憶の方も少なくないだろう。
　客車は３輌。昭和16年製の三等客車が２輌に、30年製のお座敷客車がはさまれている。お座敷客車に乗るためには、さらに追加料金を取られる。三等客車は床も座席もむろん木製で、年古りたニスが黒ずんで、飴色に光っている。
　ふと、尊敬する随筆家の内田百間（うちだひゃくけん）先生が「阿房列車」の旅でお供のヒマラヤ山系氏と乗ったのはこういう客車だったのだろうなと思った。まあ百間氏は往年の一等車が大好きで、こういう三等客車には滅多に乗らなかったようだが、シリーズ第２作目の「区間阿房列車」その他、三等旅行を綴った文章もいくつかある。
　シーズンオフだけあって、客の数は多くなかった。起点の金谷で15〜16人ほど、それに次の新金谷で10人ばかり乗ってきただけだった。夏休みや紅葉の季節になると、満席で積み残しが出るのだが、ゆったりと楽しめて何よりだった。

　「列車が古いもので、車掌も古くなっております」
と称するオバチャン専務車掌が、ずっと案内役を務めていた。名調子の語りに、しばしばハーモニカの演奏がはさまる。カラオケに乗せて「大鉄ＳＬ音頭」も歌ってくれた。♪シュッシュポッポ、シュッシュポッポ、シュッシュポッポー♪というリフレインが、お約束ながら耳に残った。
　燃料の石炭は、無煙の豆炭を使っているので、勾配にさしかかっても、かつてのような濛々たる黒煙は出ない。水蒸気の白煙のみ盛んに吐きながら、ごとごとと走ってゆく。往年を知る人に言わせると、白煙だけでは物足りないそうだが、公害の問題があるから仕方がないだろう。それでもビョーと鳴る汽笛はディーゼル機関車や電気機関車では味わえない音である。
　走りっぷりは「ごとごと」と表現するのがいちばんふさわしいようで、さほど力強い感じはしない。年老いた機関車をだましだまし駆っているような印象である。実際、ＳＬ「急行」と称していても、その速度は鈍行の電車よりもっと遅いのである。鈍行電車は千頭まで、行き違いの都合などもあってばらつきはあるがおおむね70分くらいで走るのに対し、「かわね路号」は80分近い。急行と称するのは、停車駅が急行パターンだというだけのことなのだ。途中４駅にしか停まらない「かわね路号」が、17駅もに停まる鈍行より遅いのだから、まさに「乗ること自体」を目的とすべき列車の面目躍如と言えよう。
　車内では写真集やＳＬグッズの販売もあり、多客期にはそれなりの収益になりそうである。

　13時07分、終点の千頭に着いた。しかし、千頭は本線の終点に過ぎず、線路はこの先25.5キロの井川線へと続いている。井川線の列車へは好接続で、わずか８分の乗り換えだった。この季節、井川線の列車は一日５本しか出ていないのだから、実によいタイミングと言えよう。
　本線はもともと沿線住民の便宜を目的として敷かれたのだが、井川線の方はダム建設工事のために敷設された森林鉄道である。黒部峡谷鉄道とほぼ同じ敷設事情だ。
　線路の軌間は本線と同じ1067ミリ（つまりＪＲと一緒）だが、一部を除いて（この「一部」についてはあとで述べる）電化はされておらず、レールは著しく細く、トンネルの口径はきわめて小さく、本線の車輌がそのまま乗り入れることはできない。井川線には井川線専用の、マッチ箱をつなげたような、赤とクリーム色の鮮やかな塗色の列車が走っている。トロッコ列車と称しているがトロッコ風ではなく一応まともな客車ではあるけれど、客車の幅は私が両手を拡げれば充分両側の壁に掌がつくくらい、高さは私がまともに直立すれば頭が天井をかするくらいで、実に小さい。そういう客車を２輌連ねた後に、やはり似たような大きさの小型ディーゼル機関車がつながれている。機関車は下流側に固定されているので、山側へ向かうときは推進、里側へ向かうときは牽引ということになる。推進運転の時は、客車の前方に設置された運転席で機関車を遠隔操作するのだから、ひなびた森林鉄道のように見えて実はなかなかハイテクを駆使しているのである。
　スピードの方はまさにトロッコ並で、終点の井川まで約１時間45分。表定速度実に15キロ以下である。私は時々運転席の計器を覗き込んでみたが、時速20キロ以上出すことはまずほとんどないようだった。

　車輌基地のある川根両国を過ぎると、もう沿線には茶畑もほとんど見当たらず、ひたすら大井川が形作る険しい谷の岩肌に貼りつくようにして、用心深く進んでゆく。
　そんな中でも、ふたつ目の澤間（さわま）で地元の小学生が下りていったり、千頭に買い物に出たらしいおばあちゃんが終点間近の閑蔵（かんぞう）まで乗っていたりしたのを見て、なんだか胸が詰まるような気がした。観光用鉄道とはいえ、地元の人々の役にもちゃんと立っているのではないか。
　30分ほどで、寸又峡（すまたきょう）温泉への道を分ける奥泉（おくいずみ）に着く。あとでここまで引き返してきて、今晩は寸又峡で泊まるつもりである。

　奥泉の次が、アプトいちしろだ。この駅に着く直前に、線路が分岐し、進行左手の方へ使われなくなった線路が伸びてゆく。実は、ここからしばらくは平成２年に開通した新線なのだ。
　鉄道の敷設史など語っても、普通の人には大して面白いものではないが、この部分に関してだけは、大井川鉄道の鉄道経営姿勢というものが実によくわかるエピソードであるので、ちょっと触れさせていただく。
　大井川にはすでにいくつものダムが建設されている。井川線自体が、井川ダムやその上流の畑薙ダムなどの建設のために敷かれた線路である。だが、より大規模な水利拡張のため、井川ダムの下方に、大井川最大の長島ダムを造ることになった。井川線沿線では最大の集落であった長島地区が、このダムにより完全に水没することとなったのはやむを得ないとして、肝心の井川線の線路さえも、水没する範囲に含まれてしまったのだ。
　もともと採算性の悪い路線である。これを機に、井川線は廃止されるに違いないと、誰もが思った。少なくとも奥泉までの短い路線に短縮されるだろう。
　だが、大井川鉄道本社は、意外な決断を下した。なんと、水没しない位置に、線路を付け替えることにしたのである。
　線路の付け替えには、当然ながら莫大な費用がかかるのに、それを敢えてする大英断を下したのだった。
　さて、今までの線では水没してしまうのだから、付け替えるとすると、ダムの位置に達するまでにそれより高いところまで登ってしまわなくてはならない。見積もってみると、1000メートルくらい進む間に90メートルほど登らなければならないようだった。鉄道では勾配をパーミル（‰）という単位で表す。パーミルは千分率と言って、パーセント（百分率）の10分の１にあたる。1000メートル進む間に90メートル登る勾配は、90‰ということになる。これは鉄道としては破天荒な急勾配であり、摩擦の少ない鉄のレールと鉄の車輪で登れる限界を超えている。
　この急勾配を回避させるには、迂回ルートをとるしかないが、そんなことをしていると工費もかさむし、そもそも山の中で迂回路をとるのは大変だ。そこで本社は、次の英断を下した。
　勾配を回避させず、そのまま短絡する。急勾配を登るためには、アプト式ラックレールを採用する。
　ラックレールは、２本のレールの間にラック（歯車の動きを直線方向に伝えるための、歯のついた棒状の板）を敷設し、車輪の間にピニオン（ラックと咬み合う歯車）を持った専用の機関車を走らせ、このピニオンとラックの咬み合わせの力で強引に急勾配を上り下りしてしまおうという方式である。かつて信越本線の横川−軽井沢間（現在廃止）で用いられていたが、同区間で迂回ルートが建設されて使われなくなってからは、日本からは姿を消していた。スイスの登山電車で、ケーブルカーにするほどの傾斜でないところにはよく使われている。
　廃止しないばかりか、こんな方式で新線を建設しようと言い出したのだから、全国の鉄道ファンは一斉に喝采したのだった。特に工学的な面に関しては興味のない私なども、当時ほとほと感心した記憶がある。

　アプトいちしろの駅に着くと、列車の後方に電気機関車が連結される。地上のラックと咬み合うピニオンを備えた機関車で、これまで列車を押してきたディーゼル機関車よりひとまわり脊が高い。
　電気機関車と書いたことにお気づきだろうか。非電化の井川線の中で、問題の急勾配を登るアプトいちしろと次の長島ダム駅との間のみ、架線が張られて電化されているのだ。
　新線部分はレールも太いものを使っているし、トンネルは真新しく立派で口径も広いし、まるで別の路線であるかのようだ。その新品の線路を、いよいよ急勾配に向かう。
　90‰の勾配は、なるほど半端でない。前向きに座席に坐っていてると、背中が背もたれに押しつけられるのを感じる。視覚的には下りの方が鮮やかに下がって見えるかもしれない。帰りの車窓でその勾配を見ながら、さっきはよくこんな急坂を登ってきたものだなと思った。
　１キロほど走ると長島ダム駅に着く。ダムはまだ工事中で、作業員が忙しそうに動き回っている。あと数年のうちに完成し、ダムの上は奥大井湖と称する大きな湖になるわけだ。ここで電気機関車を切り離す。わずかな間だったけれど、ご苦労さん、と言ってやりたくなる。

　電化はここまでだが、新線はまだしばらく続く。次のひらんだ、その次の奥大井湖上と、いずれも新線上に新設された駅である。奥大井湖上はその名の通り、湖上駅となる。具体的に言うと、このあたりで大井川は極端に蛇行しているので、ひとつの橋（レインボーブリッジと呼ぶらしい）で２度川を渡ってしまうようになっているのだが、駅はその橋の途中、わずかに対岸に接するところに設けられているのだ。まだ水がたまっていないので実感が湧かないが、ダムが完成したら、まさに水の上の駅という洒落た風情になることだろう。
　向こうに見える岩壁の下の方に、井川線の旧線が貼りついているのが見えた。なるほどあれでは水没してしまう。
　さらにトンネルをいくつか抜けて、ようやく旧線と合流し、接岨峡温泉（せっそきょうおんせん）駅に着く。寸又峡よりひなびていそうで、ここで泊まることにすればよかったかな、と少し後悔した。終点・井川まではあと３駅である。途中には約100メートルの高さを誇る関の沢鉄橋もあり、わざわざゆっくり通過してくれたが、ここまで充分に深い渓谷を堪能しているので、意外と感動が小さい。

　井川駅周辺には、井川ダムがあるばかりで、人家さえ見当たらない。ダムの展示館があるくらいだ。
　さらに何キロか遡ると井川本村の集落があるのだが、クルマで来ていないとするとバスで行くしかない。このバスが、今のシーズンでは一日一便しか走っていないのだから、ほとんど陸の孤島みたいなものである。そちらにも温泉民宿があるらしく、うずうずしたが、「終バス」はとうの昔、午前中に井川駅前を通り過ぎてしまっている。どうしようもなく、展示館をそぞろに見学して、15時35分の戻りの列車に乗った。この季節、井川線の戻りの「終列車」である。
　井川まで用事があって乗ってきた人は誰もいないようで、みんなそのまま折り返した。それが別に鉄道マニアの人たちというわけではなく、企業の接待のように思われる３人組とか、マニアとは縁の遠そうな若い女の子のふたり連れだったりするので、大井川鉄道の狙いはばっちり当たっていると言えよう。

　翌日戻る時に、本線の駿河徳山（するがとくやま）駅でＳＬとすれ違った。この季節の火曜日には運転していないはずなのにおかしいな、と思ったら、大阪のどこかの商工会議所みたいな団体の貸し切りだった。なるほど、こういうことでの収益もばかにならないのだろう。
　ＪＲを含めて、各地のローカル鉄道は悲鳴を上げている。クルマが普及した現在、遅くて不便なローカル線の利用者は減る一方なのだ。だが、やりようによってはそれを逆手にとってうまくゆく、という実例を、大井川鉄道は示している。
　──あそこは大井川の天険や森林鉄道と、魅力的な要素が揃ってますからねえ。ウチなんか何ひとつ客を呼べるものがありませんよ。
　と言いたいところかもしれないが、要はアイディアとやる気なのである。クルマでは不可能な、鉄道ならではの「何か」を見つけ出し、そこに全力を集中する。そのためには一見無謀な新線建設もやってのけるだけの覚悟が必要だ。智慧をしぼって、ぜひ生き残り策を見つけて貰いたいものである。